Le mirage de la voiture à hydrogène, rejeton du cloisonnement
Le paradoxe du cloisonnement (5/6)
Le paradoxe du cloisonnement est largement présent quand on isole un processus de son cycle de vie. Ainsi, il est coutumier de vanter le caractère écologique de la voiture à hydrogène puisqu’elle ne produit pas de CO2 quand elle roule. C’est oublier un peu vite que la production industrielle d’hydrogène est réalisée avec du méthane (CH4) en coproduisant du monoxyde de carbone (CO) qui s’oxydera en dioxyde de carbone (CO2). Ainsi, pour fournir 2 molécules d’H2 à partir d’une molécule de CH4, on produit une molécule de CO2 exactement comme si on avait utilisé du CH4 dans un moteur. En raison des pertes successives du reformage et du stockage comprimé, on récupère moins d’énergie mécanique par la filière hydrogène que celle au gaz naturel. Faire avancer un véhicule à l’hydrogène génère donc, pour l’instant, davantage de CO2 par kilomètre parcouru qu’un véhicule au méthane.
On objectera que l’hydrogène pourrait, dans le futur, provenir d’un processus utilisant de l’électricité renouvelable comme celle, par exemple, issue d’une éolienne. C’est vrai, mais cela n’en ferait peut-être pas pour autant le processus le plus efficient. En effet, une batterie au plomb utilisée dans les véhicules électriques permet de restituer 75% de l’électricité stockée. La filière hydrogène électrique du futur requiert successivement une électrolyse au rendement énergétique de 60%, un stockage par compression au rendement de 80%, puis un moteur thermique au rendement de 40%. Le rendement global (60% de 80% de 40%) est donc inférieur à 20%. Il faudrait ainsi dépenser nettement plus d’électricité renouvelable pour faire avancer un véhicule à hydrogène qu’un véhicule à accumulateur.
On rétorquera que, dans le futur, on améliorera tout à la fois le rendement de l’électrolyse, du stockage et du moteur grâce, sans doute, à la pile à combustible. C’est possible mais il faudrait des progrès inouïs dans ces trois processus pour parvenir à égaler la performance de l’accumulateur au plomb ou même d’accumulateurs moins performants (mais beaucoup plus légers) comme le lithium-ion. Il est aussi permis de penser que les performances de ces accumulateurs vont s’améliorer, ce qui rendrait encore plus improbable un changement de compétitivité.
Quel serait donc l’intérêt de cette mythique voiture à hydrogène pour résoudre nos problèmes de mobilité durablement? Qui a intérêt à entretenir ce mythe, depuis des décennies, sans qu’aucune solution industrielle n’ait vu le jour et surtout sans qu’un modèle global théorique ne permette d’imaginer en quoi cette filière pourrait devenir compétitive dans le futur par rapport aux solutions existantes?
L.M.
Faire prendre des vessies pour des lanternes à grands effets d’annonce, de messsages publicitaires manipulateurs me semble être devenu la norme pour toutes les industries qui n’ont pas trop intérêt à voir le monde évoluer vers un futur plus raisonnable.
Continuez vos actions !
Le pire du pire de la voiture à Hydrogène est qu’elle requiert une pile à combustible. Or, du terbium est nécessaire à sa fabrication et devinez quoi…. selon l’USGS, la fin du terbium est annoncée pour 2012 à reserve connue et à consommation égale…. Incroyable non ?
Les futures voitures à hydrogènes sont étudiées pour fonctionner avec des piles a combustible avec un rendement actuel pouvant atteindre 70 %, soit selon votre calcul 33,6%. Ce qui est déjà supérieur aux moteurs thermiques actuels. Et don le rendement n’est pas limité théoriquement comme pour un moteur thermique. En suite, produire du combustible fossile n’a pas non plus un rendement de 100%.
Ensuite, l’hydrogène vise à corriger le problème de densité énergétique..
Avec une batterie au plomb, on atteint 250Wh/ kg… soit 250 kg de batteries pour rouler pendant une heure avec une petite citadine. Je vois pas en quoi il s’agit d’une solution viable pour une voiture.
Il suffit de voir les voitures actuelles avec des batteries dernière génération, on atteint 160km d’autonomie.
La tesla équipant l’équivalent de plus de 20 000 $ de batteries atteint 400 km d’autonomie … Sachant que la batterie à un nombre de cycles de charge/décharge très limité, c’est pas encore vraiment la solution. Car au delà du rendement, il y a le coût d’utilisation à prendre en compte.
La ou avec un plein d’hydrogène on peu atteindre 1000km d’autonomie sur les nouveaux prototypes.
Et puis le poids des batteries n’entrent pas en compte dans votre raisonnement, mais si il faut 250kg de batterie pour transporter 250kg d’êtres humain, d’un point de vue de l’énergie, ça à aussi un coût.