Production d’électricité
Le développement durable peut-il sauver Gaza ?
Une carte blanche publiée dans le Vif le 27 octobre 2018
Apporter à la bande de Gaza des emplois, une agriculture prospère, de l’eau potable pour tous et de l’électricité en suffisance n’est pas utopique. Les technologies sont mûres. Le développement durable est réaliste, payable, et il contribuerait à pacifier la région.
Il ne se passe pas un mois sans que les médias relaient des informations moroses sur l’enfer de la bande de Gaza : bombardements, manifestations violentes, mais aussi problèmes d’approvisionnement en eau, nourriture, électricité…
Ce petit territoire de 360 km², 80 fois plus petit que la Belgique (30.500 km²), compte pourtant 2 millions d’habitants (contre un peu plus de 11 millions en Belgique, pays déjà très peuplé). La bande de Gaza est bordée par la Méditerranée sur 40 km, par Israël et par l’Égypte. Elle se situe à 31° de latitude nord, comme Marrakech, avec un climat sahélien et des précipitations limitées à 310 mm par an, trois fois moins qu’en Belgique.
Une densité de 5200 habitants au km2 fait de Gaza l’un des endroits les plus peuplés du monde.
« Débat électrique » dans Trends du 7 septembre 2017
Cet article signé Robert van Apeldoorn fait écho à un débat qui m’a opposé récemment à un électrico-sceptique…
Philippe Casse, Ir commercial
historien de l’automobile
VS
Laurent Minguet, Ir physicien,
éco-entrepreneur
Débat électrique
06/09/17 à 21:00 – Mise à jour à 16:28
Du Trends-Tendances du 07/09/17
Le règne annoncé de la voiture électrique ne convainc pas tout le monde. Philippe Casse, historien de l’automobile, est plus que sceptique sur l’essor de la voiture à batterie. Au contraire, Laurent Minguet, ‘eco-entrepreneur’, y croit fermement. Echange musclé.
Les gouvernements français et britannique ont annoncé la fin de la vente de voitures à carburant en 2040, promettant l’avènement de l’auto électrique. Sans concertation avec le secteur automobile, bien que des constructeurs annoncent des rafales de modèles électriques moins chers et plus performants (Tesla, VW, Audi, GM, BMW, Volvo, Daimler, etc.).
Ce rapide avènement de la voiture électrique est jugé irréaliste par divers experts. Ainsi Philippe Casse, historien de l’automobile, ingénieur commercial, qui a longtemps travaillé chez D’Ieteren : » Avec un parc automobile mondial d’actuellement 1,25 milliard de voitures, qui montera sans doute vers les 2 milliards dans les décennies à venir, il est tout simplement impossible de voir l’automobile à moteur thermique remplacée par l’automobile électrique. » Impossible techniquement, sociologiquement et fiscalement, estime-t-il.
Il nous avait longuement exposé ses arguments par mail, en réaction à un article paru dans Trends-Tendances ( » Le règne annoncé de la voiture électrique « , paru le 13 juillet). Il a ensuite publié un article, dans La Libre, » L’auto électrique ne régnera pas « , provoquant beaucoup de réactions. Le sujet fait donc débat. Cela nous a donné l’idée d’un échange entre Philippe Casse et l’un des défenseurs les plus affirmés de la voiture électrique en Belgique, Laurent Minguet, fondateur d’EVS. Il soutient des projets de construction ou de service de voitures électriques en Belgique (Ecar, Tesla Service).
TRENDS-TENDANCES. Demain, toutes les voitures seront-elles électriques?
PHILIPPE CASSE. Un parc 100 % électrique est impossible techniquement. Si l’ensemble du parc belge de voitures automobiles (5.750.000 en 2017) était électrique, il faudrait augmenter de 30 % la puissance de la production électrique de notre pays, malgré l’annonce de la fermeture progressive des centrales nucléaires.
LAURENT MINGUET . Calculons. Un véhicule électrique consomme en moyenne 200 Wh/km (pas la Tesla Model X à 120 km/h mais bon). Les voitures roulent en moyenne 15.000 km par an. Il y en a 5,7 millions en Belgique, cela représente moins de 20 TWh, soit 25 % des 80-90 TWh que la Belgique consomme, et même 20 % de la consommation future qui sera de 100 TWh. Ce n’est pas un souci, mais une opportunité de consommer davantage d’électricité renouvelable, photovoltaïque, que polluante, avec le pétrole. Une grande partie de la production devrait provenir du développement du photovoltaïque qui produit tous les jours, même en hiver.
P.C. Cela voudrait dire que la Belgique devrait se couvrir quasi entièrement de panneaux solaires d’Ostende à Arlon. Cette voie est certainement impossible. Sans parler du stockage problématique de cette énergie produite souvent au moment où on n’en a pas besoin en grande quantité, mais qui est nécessaire surtout le soir et par temps couvert.
L.M. Vous avez plus de connaissances en bagnoles qu’en énergie. Un hectare en photovoltaïque produit 0,8 GWh/an. Pour produire 20 TWh (20.000 GWh), 25.000 ha seraient suffisants, soit moins d’un pour cent de la surface du territoire (3 millions d’hectares). Il y a plein de surfaces à exploiter : à commencer par les parkings, les toits de bâtiments, les zones agricoles peu productives, les bords d’autoroute. Du reste, il y a d’autres modes de production d’électricité verte en période hivernale : cogénération biomasse, éolienne, incinération de déchets, hydroélectricité, etc. Pour le stockage, il y a la voiture électrique : c’est une grosse batterie qui stocke l’électricité quand on ne roule pas.
Et les poids lourds ?
P.C. Il n’y a aujourd’hui pas d’alternative électrique pour les camions lourds (qui assurent plus des trois quarts du transport des tonnes/kilomètres terrestres).
L.M. Bien sûr que si. Tesla dispose déjà de modèles qui, en plus, n’ont plus besoin de chauffeur. De quoi révolutionner la logistique : il représente à lui seul 70 % du coût.
P.C. La présence d’un conducteur à bord sera indispensable pour tous les moments où la conduite automatisée devra devenir » humaine « , et les manoeuvres parfois au millimètre sur les lieux de chargement et de livraison.
L.M. Ne polémiquons pas sur des produits de laboratoire. On verra bien dans 20 ans si des véhicules sont autonomes. Cela ne change rien au débat sur la voiture privée électrique ou diesel. Ce que je dis, c’est que l’on peut aussi imaginer des camions et des bus électriques.
P.C. Il n’y a aujourd’hui pas d’économie circulaire en matière de recyclage des batterie au lithium-ion et les réserves de lithium semblent plus limitées que celles du pétrole.
L.M. Non, car il n’y a pas encore assez de batteries à recycler mais la technologie est prête (chez Umicore) et se développera au fur et à mesure de l’arrivée des batteries usagées en fin de vie.
Comment recharger durant de longs trajets ?
P.C. Aujourd’hui, les jours de grandes transhumances, les automobilistes doivent refaire le plein de leur véhicule tous les 500 à 800 km et cela ne leur prend que cinq à sept minutes. Et on connaît les files d’attente que cela génère une dizaine de jours par an. La recharge à 75 ou 80 % prend un minimum de 30 minutes tous les 300 à 500 km (ce qui est un grand maximum). Si l’ensemble de ces automobilistes roulaient maintenant en électrique, pour obtenir le même temps d’attente qu’aujourd’hui avec des pompes de carburant, il faudrait un nombre de bornes de recharge de 7 à 12 fois supérieur au nombre de pompes d’aujourd’hui. Ce n’est pas réaliste.
L.M. Ah ! Enfin un peu de chiffres. D’accord qu’il faille 12 fois plus de bornes que de pompes. Eh bien, sur une station d’autoroute, il n’y a en moyenne que 10 à 20 pompes, alors qu’il y a facilement 200 à 500 places de parking. Il suffit qu’elles soient équipées de bornes (pas chères). Qu’y-a-t-il d’irréaliste ? Pour partir en vacances ? Il y a des alternatives. Partir en train et louer une voiture (électrique) sur place. C’est d’ailleurs ce que l’on fait quand on part loin (au Maroc, en Espagne, en Italie, en Grèce, etc). Partir en voiture sur les autoroutes, c’est dangereux, c’est cher, c’est long, surtout les jours classés rouge et noir. Pourquoi serait-il sociologiquement impossible de voyager autrement ? Ou de recharger pendant 2 heures durant un voyage de 10 heures, plutôt que de se taper 2 ou 3 heures de bouchons ?
P.C. Les avions consomment environ 5 litres de kérosène aux 100 km par siège. Certaines études montrent que le transport aérien contribue à hauteur d’un tiers des émissions polluantes de tous les moyens de transports. A ce propos, le low cost serait-il le dernier » droit acquis » intouchable ?
L.M. Je suis tout à fait d’accord que le kérosène soit éco-taxé pour rendre le train et la voiture électrique plus attractifs en respectant le principe pollueur-payeur.
La voiture électrique, une solution pour tous ?
P.C. Un parc totalement électrique est impossible car les deux tiers des automobiles, en Belgique, » dorment » sur la voie publique, soit 3.800.000 unités, et la Commission européenne demande à la Belgique d’installer 21.000 bornes de recharge sur la voie publique ! Le nombre des très grands rouleurs – dont les activités les amènent à rouler plus de 1.000 km sur la journée – n’est pas négligeable. Des trajets parfois loin de la » civilisation » où il est compliqué de s’arrêter pour recharger les batteries.
L.M. Ces voitures pourraient être rechargées sur le lieu de travail ou les lieux de services, pendant la journée. Une borne ne coûte que quelques centaines d’euros et devrait ne coûter que quelques dizaines d’euros dans le futur. On peut (doit) donc équiper toutes les places de parking des entreprises, des commerces, des espaces publics pour recharger la journée et privilégier la production photovoltaïque, verte et bon marché.
P.C. Penser que tous les travailleurs qui se rendent au travail en voiture la parquent dans le périmètre de l’entreprise qui les emploie semble faire preuve d’une bien faible connaissance de la sociologie du monde du travail.
L.M. C’est vrai que je n’ai jamais engagé que quelques milliers de personnes et que je ne gère que quelques dizaines d’entreprises…
Qu’en est-il du risque d’une panne de batterie ?
P.C. Et si, par malchance, une voiture électrique est prise dans un embouteillage inattendu, en hiver ou en été, avec le chauffage ou l’air conditionné en fonctionnement, sa consommation d’électricité sera importante. Si elle tombe en panne d’électricité avant la borne, il faudra l’y remorquer alors que si c’est le cas pour une voiture à moteur thermique, un simple bidon et elle repart. Bonjour le chaos !
L.M. C’est méconnaître la consommation des véhicules électriques. Dans les embouteillages, à faible vitesse, ils consomment nettement moins par kilomètre parcouru. La consommation de la pompe à chaleur (qui chauffe ou refroidit le véhicule) est réduite par rapport à la consommation mécanique. Avec 40 kWh, on peut faire tourner la pompe à chaleur pendant deux jours. Faux problème. Quant au bidon pour la panne sèche, c’est… du bidon ! En France, si votre véhicule est immobilisé pour n’importe quelle panne, il doit être dépanné immédiatement. C’est fini le temps ou on faisait du stop avec son bidon pour aller à la station la plus proche. Sans compter que c’est dangereux de transporter du carburant dans un bidon. Et puis, ça pue.
P.C. Un phénomène dont personne ne parle est le différentiel de consommation entre un bon conducteur et son opposé qui accélère brutalement. Cela entraîne des écarts de consommation de 50 % pour un diesel, 100 % pour une auto à essence. Et 200 % pour une voiture électrique, sans tenir compte de la hausse de consommation électrique due au chauffage, aux démarrages en côte, etc. Cela réduit l’autonomie.
L.M. J’ai déjà roulé plein pot (130 km/h en France) et je consommais 25 % de plus qu’à 100 km/h, mais pas le triple. Evidemment si vous roulez à 200 km/h, c’est possible que les chiffres soient différents. Mais quel est l’intérêt d’envisager un cas illégal et, heureusement, rarissime ?
L’électricité est-elle vraiment propre ?
P.C. Malgré les efforts de notre pays à produire de » l’électricité renouvelable « , le rendement énergétique et donc la production de CO2 induite par la construction, l’usage et le recyclage en fin de vie ( » du puits à la roue « , comme il est convenu de dire) d’une voiture électrique à batterie est équivalente à celle d’une voiture diesel comparable.
L.M. Encore un problème d’oeuf et de poule. Dès lors que le prix de l’électricité renouvelable est bon marché (ce qui motive les constructeurs à investir dans ces énergies ou d’opter pour des contrats de fourniture d’électricité verte, Ndlr), les batteries se fabriquent sans émission de CO2 alors que la combustion d’un carburant produit toujours du CO2. Même si le véhicule électrique se recharge grâce à de l’électricité conventionnelle (qui rejette, en moyenne, 400 g de CO2/kWh dans l’atmosphère), il ne génère donc que 80 g de CO2 par km, soit deux fois moins qu’un véhicule diesel sans programme truqué (sans parler de l’amélioration de la qualité de l’air en ville, Ndlr). Et plus on produira renouvelable, moins on relâchera du CO2.
Impossible fiscalement ?
P.C. Comment l’Etat va-t-il compenser la perte fiscale générée par l’absence d’accises et de taxes sur le carburant qui n’est plus consommé par les véhicules électriques une fois que ceux-ci représentent une part qui ne serait plus marginale dans le parc automobile ? Le secteur génère globalement 15 milliards de recettes fiscales pour l’Etat, dont la plus grande partie en accises et en taxes sur les carburants essence et diesel.
L.M. Si l’Etat perd des accises sur le carburant, il ne faut pas beaucoup d’imagination pour réaliser un tax shift. L’électricité rapporte d’ailleurs déjà beaucoup d’argent aux gouvernements fédéral et régionaux. Par ailleurs, le gouvernement fédéral a déjà baissé les 120 % de déductibilité à 100 % pour les voitures électriques. Preuve qu’il anticipe vraiment les effets d’aubaine.
P.C. La voiture électrique a de l’avenir, mais l’avenir ne sera pas qu’à la voiture électrique !
L.M. On n’arrête pas le progrès.
Propos recueillis par Robert van Apeldoorn
3Tarifs eau et électricité – l’oasis de Dubaï et le désert wallon
Un récent voyage à Dubaï m’a amené à une comparaison intéressante et cocasse entre la tarification de l’eau et celle de l’électricité pour le particulier.
Pour rappel, Dubaï est une zone désertique en bord de mer, au relief très plat, avec des nappes aquifères très limitées. La température varie entre 13°C et 45°C avec des précipitations annuelles de 10 cm, huit fois moindres qu’en Wallonie.
Les coûts locaux
Toute l’électricité de Dubaï est fabriquée avec du pétrole au prix relativement peu compétitif de 8€cent par kWh à comparer au prix moyen du réseau électrique belge : 4 €cent.
Dans le futur, le prix pourrait augmenter avec le prix du pétrole ou de la transition énergétique vers le photovoltaïque. En effet, le coût de l’électricité photovoltaïque ne serait que d’environ 7 €cent mais le stockage d’une grande partie de la consommation porterait le prix moyen aux alentours de 15-20 €cent.
Il est donc temps que Dubaï réfléchisse à l’après-pétrole et aux économies d’énergie.
10Le coût de l’énergie en Wallonie
Cet article de Laurent Minguet analyse le prix d’importation de chaque type d’énergie avec ses effets sur l’appauvrissement ou l’enrichissement du pays (balance commerciale).
Il étudie aussi le prix de l’énergie de chauffage au niveau de l’utilisateur final. Avec une conclusion : débarrassons-nous du mazout au plus vite.
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La fin des CV n’est pas celle du photovoltaïque
L’actualité sur les certificats verts inquiète à juste titre les particuliers.
Dans l’incertitude entretenue par l’absence de position claire du gouvernement wallon, il est à craindre que le public finisse par se méfier en bloc des énergies renouvelables et du solaire en particulier, et cela à cause de promesses non tenues.
Or plus que jamais, il faut investir dans le renouvelable, avec la rentabilité comme premier critère. Et il faut soutenir ces investissements par des aides, mais de façon plus intelligente et plus efficace.
Le charbon peut-il être moins polluant que la biomasse ?
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| Source : Flickr/ReneS |
Retirer du carbone de l’atmosphère est la solution complémentaire aux mesures d’économie ou de remplacement d’énergie qui, elles, permettent d’éviter d’émettre du carbone. Les technologies actuellement en développement de « carbon capture & storage » tâchent d’empêcher à la source, dès la sortie des cheminées, que du carbone soit émis. Mais rien n’oblige à procéder ainsi car peu importe où le carbone est capturé, du moment qu’il est retiré de l’atmosphère. Nous allons même démontrer ici qu’il peut être plus écologique de brûler du charbon que du bois. Mais avant cela, quelques considérations sur les défauts du système actuellement mis en place pour organiser le « droit de polluer ».
La lutte contre les changements climatiques est encore une grande farce
L’impératif photovoltaïque
Placez des panneaux solaires sur votre toit sans débourser un euro grâce à Solinvest, la nouvelle société de tiers-investissement de Laurent Minguet dans le secteur de l’énergie solaire photovoltaïque.
4La sortie du nucléaire pour les nuls
En attendant une fédération Wallonie-Bruxelles 100% alimentée à l’électricité renouvelable, il faudra passer par une phase transitoire reposant sur trois nouvelles centrales turbine-gaz-vapeur. Ces centrales TGV constituent le berceau idéal pour le développement des énergies renouvelables, car on peut facilement faire varier leur production selon les besoins réels. Ce qui n’est pas le cas du nucléaire, qui produit une même quantité d’électricité en continu, y compris la nuit quand la demande est très faible. Le principal frein à l’abandon de l’atome en Belgique n’est pas le coût des énergies renouvelables, c’est la force de frappe du lobby nucléaire. Il a notamment réussi à infiltrer EDORA, la fédération de l’électricité renouvelable, qui n’a jamais pris position sur le nucléaire, malgré Fukushima.
1Subsidier la construction d’une éolienne, pas l’électricité qu’elle produit
La même logique d’endettement des Etats qui est à l’origine de la «crise de la dette souveraine», se retrouve dans l’octroi des subsides publics à la production d’énergie renouvelable. Dans les faits, ces subsides à la production seront payés par les futurs gouvernements, une fois les installations de production construites. Or les aides publiques à l’investissement (pour construire une installation), elles, ne créent pas de dette. Et reviennent moins cher aux Etats (donc aux contribuables) que les aides à la production. Des pouvoirs publics responsables devraient donc clairement privilégier les aides à l’investissement.
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