Laurent Minguet
Le développement durable peut-il sauver Gaza ?
Une carte blanche publiée dans le Vif le 27 octobre 2018
Apporter à la bande de Gaza des emplois, une agriculture prospère, de l’eau potable pour tous et de l’électricité en suffisance n’est pas utopique. Les technologies sont mûres. Le développement durable est réaliste, payable, et il contribuerait à pacifier la région.
Il ne se passe pas un mois sans que les médias relaient des informations moroses sur l’enfer de la bande de Gaza : bombardements, manifestations violentes, mais aussi problèmes d’approvisionnement en eau, nourriture, électricité…
Ce petit territoire de 360 km², 80 fois plus petit que la Belgique (30.500 km²), compte pourtant 2 millions d’habitants (contre un peu plus de 11 millions en Belgique, pays déjà très peuplé). La bande de Gaza est bordée par la Méditerranée sur 40 km, par Israël et par l’Égypte. Elle se situe à 31° de latitude nord, comme Marrakech, avec un climat sahélien et des précipitations limitées à 310 mm par an, trois fois moins qu’en Belgique.
Une densité de 5200 habitants au km2 fait de Gaza l’un des endroits les plus peuplés du monde.
« Débat électrique » dans Trends du 7 septembre 2017
Cet article signé Robert van Apeldoorn fait écho à un débat qui m’a opposé récemment à un électrico-sceptique…
Philippe Casse, Ir commercial
historien de l’automobile
VS
Laurent Minguet, Ir physicien,
éco-entrepreneur
Débat électrique
06/09/17 à 21:00 – Mise à jour à 16:28
Du Trends-Tendances du 07/09/17
Le règne annoncé de la voiture électrique ne convainc pas tout le monde. Philippe Casse, historien de l’automobile, est plus que sceptique sur l’essor de la voiture à batterie. Au contraire, Laurent Minguet, ‘eco-entrepreneur’, y croit fermement. Echange musclé.
Les gouvernements français et britannique ont annoncé la fin de la vente de voitures à carburant en 2040, promettant l’avènement de l’auto électrique. Sans concertation avec le secteur automobile, bien que des constructeurs annoncent des rafales de modèles électriques moins chers et plus performants (Tesla, VW, Audi, GM, BMW, Volvo, Daimler, etc.).
Ce rapide avènement de la voiture électrique est jugé irréaliste par divers experts. Ainsi Philippe Casse, historien de l’automobile, ingénieur commercial, qui a longtemps travaillé chez D’Ieteren : » Avec un parc automobile mondial d’actuellement 1,25 milliard de voitures, qui montera sans doute vers les 2 milliards dans les décennies à venir, il est tout simplement impossible de voir l’automobile à moteur thermique remplacée par l’automobile électrique. » Impossible techniquement, sociologiquement et fiscalement, estime-t-il.
Il nous avait longuement exposé ses arguments par mail, en réaction à un article paru dans Trends-Tendances ( » Le règne annoncé de la voiture électrique « , paru le 13 juillet). Il a ensuite publié un article, dans La Libre, » L’auto électrique ne régnera pas « , provoquant beaucoup de réactions. Le sujet fait donc débat. Cela nous a donné l’idée d’un échange entre Philippe Casse et l’un des défenseurs les plus affirmés de la voiture électrique en Belgique, Laurent Minguet, fondateur d’EVS. Il soutient des projets de construction ou de service de voitures électriques en Belgique (Ecar, Tesla Service).
TRENDS-TENDANCES. Demain, toutes les voitures seront-elles électriques?
PHILIPPE CASSE. Un parc 100 % électrique est impossible techniquement. Si l’ensemble du parc belge de voitures automobiles (5.750.000 en 2017) était électrique, il faudrait augmenter de 30 % la puissance de la production électrique de notre pays, malgré l’annonce de la fermeture progressive des centrales nucléaires.
LAURENT MINGUET . Calculons. Un véhicule électrique consomme en moyenne 200 Wh/km (pas la Tesla Model X à 120 km/h mais bon). Les voitures roulent en moyenne 15.000 km par an. Il y en a 5,7 millions en Belgique, cela représente moins de 20 TWh, soit 25 % des 80-90 TWh que la Belgique consomme, et même 20 % de la consommation future qui sera de 100 TWh. Ce n’est pas un souci, mais une opportunité de consommer davantage d’électricité renouvelable, photovoltaïque, que polluante, avec le pétrole. Une grande partie de la production devrait provenir du développement du photovoltaïque qui produit tous les jours, même en hiver.
P.C. Cela voudrait dire que la Belgique devrait se couvrir quasi entièrement de panneaux solaires d’Ostende à Arlon. Cette voie est certainement impossible. Sans parler du stockage problématique de cette énergie produite souvent au moment où on n’en a pas besoin en grande quantité, mais qui est nécessaire surtout le soir et par temps couvert.
L.M. Vous avez plus de connaissances en bagnoles qu’en énergie. Un hectare en photovoltaïque produit 0,8 GWh/an. Pour produire 20 TWh (20.000 GWh), 25.000 ha seraient suffisants, soit moins d’un pour cent de la surface du territoire (3 millions d’hectares). Il y a plein de surfaces à exploiter : à commencer par les parkings, les toits de bâtiments, les zones agricoles peu productives, les bords d’autoroute. Du reste, il y a d’autres modes de production d’électricité verte en période hivernale : cogénération biomasse, éolienne, incinération de déchets, hydroélectricité, etc. Pour le stockage, il y a la voiture électrique : c’est une grosse batterie qui stocke l’électricité quand on ne roule pas.
Et les poids lourds ?
P.C. Il n’y a aujourd’hui pas d’alternative électrique pour les camions lourds (qui assurent plus des trois quarts du transport des tonnes/kilomètres terrestres).
L.M. Bien sûr que si. Tesla dispose déjà de modèles qui, en plus, n’ont plus besoin de chauffeur. De quoi révolutionner la logistique : il représente à lui seul 70 % du coût.
P.C. La présence d’un conducteur à bord sera indispensable pour tous les moments où la conduite automatisée devra devenir » humaine « , et les manoeuvres parfois au millimètre sur les lieux de chargement et de livraison.
L.M. Ne polémiquons pas sur des produits de laboratoire. On verra bien dans 20 ans si des véhicules sont autonomes. Cela ne change rien au débat sur la voiture privée électrique ou diesel. Ce que je dis, c’est que l’on peut aussi imaginer des camions et des bus électriques.
P.C. Il n’y a aujourd’hui pas d’économie circulaire en matière de recyclage des batterie au lithium-ion et les réserves de lithium semblent plus limitées que celles du pétrole.
L.M. Non, car il n’y a pas encore assez de batteries à recycler mais la technologie est prête (chez Umicore) et se développera au fur et à mesure de l’arrivée des batteries usagées en fin de vie.
Comment recharger durant de longs trajets ?
P.C. Aujourd’hui, les jours de grandes transhumances, les automobilistes doivent refaire le plein de leur véhicule tous les 500 à 800 km et cela ne leur prend que cinq à sept minutes. Et on connaît les files d’attente que cela génère une dizaine de jours par an. La recharge à 75 ou 80 % prend un minimum de 30 minutes tous les 300 à 500 km (ce qui est un grand maximum). Si l’ensemble de ces automobilistes roulaient maintenant en électrique, pour obtenir le même temps d’attente qu’aujourd’hui avec des pompes de carburant, il faudrait un nombre de bornes de recharge de 7 à 12 fois supérieur au nombre de pompes d’aujourd’hui. Ce n’est pas réaliste.
L.M. Ah ! Enfin un peu de chiffres. D’accord qu’il faille 12 fois plus de bornes que de pompes. Eh bien, sur une station d’autoroute, il n’y a en moyenne que 10 à 20 pompes, alors qu’il y a facilement 200 à 500 places de parking. Il suffit qu’elles soient équipées de bornes (pas chères). Qu’y-a-t-il d’irréaliste ? Pour partir en vacances ? Il y a des alternatives. Partir en train et louer une voiture (électrique) sur place. C’est d’ailleurs ce que l’on fait quand on part loin (au Maroc, en Espagne, en Italie, en Grèce, etc). Partir en voiture sur les autoroutes, c’est dangereux, c’est cher, c’est long, surtout les jours classés rouge et noir. Pourquoi serait-il sociologiquement impossible de voyager autrement ? Ou de recharger pendant 2 heures durant un voyage de 10 heures, plutôt que de se taper 2 ou 3 heures de bouchons ?
P.C. Les avions consomment environ 5 litres de kérosène aux 100 km par siège. Certaines études montrent que le transport aérien contribue à hauteur d’un tiers des émissions polluantes de tous les moyens de transports. A ce propos, le low cost serait-il le dernier » droit acquis » intouchable ?
L.M. Je suis tout à fait d’accord que le kérosène soit éco-taxé pour rendre le train et la voiture électrique plus attractifs en respectant le principe pollueur-payeur.
La voiture électrique, une solution pour tous ?
P.C. Un parc totalement électrique est impossible car les deux tiers des automobiles, en Belgique, » dorment » sur la voie publique, soit 3.800.000 unités, et la Commission européenne demande à la Belgique d’installer 21.000 bornes de recharge sur la voie publique ! Le nombre des très grands rouleurs – dont les activités les amènent à rouler plus de 1.000 km sur la journée – n’est pas négligeable. Des trajets parfois loin de la » civilisation » où il est compliqué de s’arrêter pour recharger les batteries.
L.M. Ces voitures pourraient être rechargées sur le lieu de travail ou les lieux de services, pendant la journée. Une borne ne coûte que quelques centaines d’euros et devrait ne coûter que quelques dizaines d’euros dans le futur. On peut (doit) donc équiper toutes les places de parking des entreprises, des commerces, des espaces publics pour recharger la journée et privilégier la production photovoltaïque, verte et bon marché.
P.C. Penser que tous les travailleurs qui se rendent au travail en voiture la parquent dans le périmètre de l’entreprise qui les emploie semble faire preuve d’une bien faible connaissance de la sociologie du monde du travail.
L.M. C’est vrai que je n’ai jamais engagé que quelques milliers de personnes et que je ne gère que quelques dizaines d’entreprises…
Qu’en est-il du risque d’une panne de batterie ?
P.C. Et si, par malchance, une voiture électrique est prise dans un embouteillage inattendu, en hiver ou en été, avec le chauffage ou l’air conditionné en fonctionnement, sa consommation d’électricité sera importante. Si elle tombe en panne d’électricité avant la borne, il faudra l’y remorquer alors que si c’est le cas pour une voiture à moteur thermique, un simple bidon et elle repart. Bonjour le chaos !
L.M. C’est méconnaître la consommation des véhicules électriques. Dans les embouteillages, à faible vitesse, ils consomment nettement moins par kilomètre parcouru. La consommation de la pompe à chaleur (qui chauffe ou refroidit le véhicule) est réduite par rapport à la consommation mécanique. Avec 40 kWh, on peut faire tourner la pompe à chaleur pendant deux jours. Faux problème. Quant au bidon pour la panne sèche, c’est… du bidon ! En France, si votre véhicule est immobilisé pour n’importe quelle panne, il doit être dépanné immédiatement. C’est fini le temps ou on faisait du stop avec son bidon pour aller à la station la plus proche. Sans compter que c’est dangereux de transporter du carburant dans un bidon. Et puis, ça pue.
P.C. Un phénomène dont personne ne parle est le différentiel de consommation entre un bon conducteur et son opposé qui accélère brutalement. Cela entraîne des écarts de consommation de 50 % pour un diesel, 100 % pour une auto à essence. Et 200 % pour une voiture électrique, sans tenir compte de la hausse de consommation électrique due au chauffage, aux démarrages en côte, etc. Cela réduit l’autonomie.
L.M. J’ai déjà roulé plein pot (130 km/h en France) et je consommais 25 % de plus qu’à 100 km/h, mais pas le triple. Evidemment si vous roulez à 200 km/h, c’est possible que les chiffres soient différents. Mais quel est l’intérêt d’envisager un cas illégal et, heureusement, rarissime ?
L’électricité est-elle vraiment propre ?
P.C. Malgré les efforts de notre pays à produire de » l’électricité renouvelable « , le rendement énergétique et donc la production de CO2 induite par la construction, l’usage et le recyclage en fin de vie ( » du puits à la roue « , comme il est convenu de dire) d’une voiture électrique à batterie est équivalente à celle d’une voiture diesel comparable.
L.M. Encore un problème d’oeuf et de poule. Dès lors que le prix de l’électricité renouvelable est bon marché (ce qui motive les constructeurs à investir dans ces énergies ou d’opter pour des contrats de fourniture d’électricité verte, Ndlr), les batteries se fabriquent sans émission de CO2 alors que la combustion d’un carburant produit toujours du CO2. Même si le véhicule électrique se recharge grâce à de l’électricité conventionnelle (qui rejette, en moyenne, 400 g de CO2/kWh dans l’atmosphère), il ne génère donc que 80 g de CO2 par km, soit deux fois moins qu’un véhicule diesel sans programme truqué (sans parler de l’amélioration de la qualité de l’air en ville, Ndlr). Et plus on produira renouvelable, moins on relâchera du CO2.
Impossible fiscalement ?
P.C. Comment l’Etat va-t-il compenser la perte fiscale générée par l’absence d’accises et de taxes sur le carburant qui n’est plus consommé par les véhicules électriques une fois que ceux-ci représentent une part qui ne serait plus marginale dans le parc automobile ? Le secteur génère globalement 15 milliards de recettes fiscales pour l’Etat, dont la plus grande partie en accises et en taxes sur les carburants essence et diesel.
L.M. Si l’Etat perd des accises sur le carburant, il ne faut pas beaucoup d’imagination pour réaliser un tax shift. L’électricité rapporte d’ailleurs déjà beaucoup d’argent aux gouvernements fédéral et régionaux. Par ailleurs, le gouvernement fédéral a déjà baissé les 120 % de déductibilité à 100 % pour les voitures électriques. Preuve qu’il anticipe vraiment les effets d’aubaine.
P.C. La voiture électrique a de l’avenir, mais l’avenir ne sera pas qu’à la voiture électrique !
L.M. On n’arrête pas le progrès.
Propos recueillis par Robert van Apeldoorn
3À quoi servent les intercommunales ?
Il est des services indispensables aux habitants qui ne peuvent pas être offerts par le secteur privé ou associatif à cause du manque de rentabilité ou parce qu’ils nécessitent une infrastructure qu’il serait contreproductif de dupliquer. C’est le cas par exemple d’un réseau de distribution d’eau ou d’électricité. On peut également craindre qu’un monopole nécessitant une lourde infrastructure ouvre la porte à des abus de son actionnaire contrairement à une société publique.
Parmi ces services, on trouve entre autres les pompiers, la police, le ramassage des ordures, l’entretien des voiries, la distribution d’eau, de gaz, d’électricité, la collecte et l’épuration des eaux usées, etc. On trouve aussi souvent des infrastructures sportives comme les terrains de football ou les piscines et plus rarement les terrains de golf ou de tennis qui, eux, peuvent se aussi se financer directement par leurs membres.
Économies d’échelle, une bonne idée
Voir l’article du Soir
Souvent la taille des communes ne permet pas de réaliser des économies d’échelle et il est intelligent que plusieurs communes proches se regroupent pour les réaliser en commun, par exemple pour avoir une caserne de pompiers qui couvre efficacement plusieurs communes. C’est aussi le cas pour les sociétés de distribution d’électricité ou d’eau.
L’intercommunale dispose alors d’un monopole public mais elle ne doit pas en abuser. Elle doit rendre le meilleur service à sa population au meilleur prix.
À mon avis, le monopole public ne doit pas inciter à pratiquer un prix excessif avec pour but de prodiguer des plantureux dividendes aux communes actionnaires afin de renflouer leur budget. Le service de l’intercommunale ne doit pas être un impôt déguisé sur la consommation car il ne respecte pas la progressivité de l’impôt. C’est l’impôt qui doit alimenter le budget des communes. Et c’est une bonne gestion municipale qui doit permettre de bien l’utiliser.
De meilleurs revenus mais pas d’investissement à risque
1Le barème tue l’emploi
En Wallonie, beaucoup de personnes ne trouvent pas de travail malgré leur désir de travailler. Certains bénéficient d’allocations de chômage mais un nombre croissant en sont exclus et sont à charge des CPAS communaux. Un grand nombre de ces exclus du monde du travail sont des gens trop peu qualifiés : peu ou pas de diplôme et de formation, d’expérience professionnelle, mauvaise connaissance du français, personnes âgées, etc. Pourtant, malgré ces profils professionnels, bon nombre d’entre eux pourraient facilement être engagés pour bon nombre de tâches simple : accueil, assistance à d’autres travailleurs plus qualifiés, travaux de jardinage, travaux ménagers, nettoyage des lieux publics, compagnie pour personnes âgées, etc.
Mais tant les pouvoirs publics que les sociétés privées n’envisagent pas de créer ces emplois basiques, simplement à cause de leur coût.
Le prix d’un salarié
En effet, pour résumer le fatras de lois sociales complexes, engager un salarié qui prestera 1.750 h par an s’il n’est jamais malade, coûte au minimum 30.000 € par an. Le travailleur touchera tout de même 20.000€ par an soit 11,4 € de l’heure au lieu de 10.000 € par an s’il émarge au CPAS, par exemple. Beaucoup de sociétés publiques ou privées pourraient engager du personnel si, par exemple, le coût annuel se limitait à 18.000 € pour octroyer un revenu net annuel de 15.000 € soit un coût horaire net de 8,6 € par heure.
1Souvent économiste varie, bien fol est qui s’y fie
Au XXe siècle, le credo était qu’un pétrole bon marché favorisait la reprise et qu’un pétrole cher l’entravait. À présent, les économistes prétendent le contraire.
Les économistes sont réputés pour expliquer a posteriori ce qu’ils n’ont pu prévoir a priori. Crashs boursiers, crises immobilières, crise des dot.com, Brexit. Les exemples sont légions. Mais, non contents d’expliquer un phénomène économique après coup, ce qui n’a que peu d’intérêt en soi, les économistes déduisent la chose ou son contraire avec le même événement. L’argumentation évolue au cours du temps un peu comme la mode vestimentaire.
Je prendrai comme exemple l’influence du prix du pétrole sur l’économie mondiale.
0Tarifs eau et électricité – l’oasis de Dubaï et le désert wallon
Un récent voyage à Dubaï m’a amené à une comparaison intéressante et cocasse entre la tarification de l’eau et celle de l’électricité pour le particulier.
Pour rappel, Dubaï est une zone désertique en bord de mer, au relief très plat, avec des nappes aquifères très limitées. La température varie entre 13°C et 45°C avec des précipitations annuelles de 10 cm, huit fois moindres qu’en Wallonie.
Les coûts locaux
Toute l’électricité de Dubaï est fabriquée avec du pétrole au prix relativement peu compétitif de 8€cent par kWh à comparer au prix moyen du réseau électrique belge : 4 €cent.
Dans le futur, le prix pourrait augmenter avec le prix du pétrole ou de la transition énergétique vers le photovoltaïque. En effet, le coût de l’électricité photovoltaïque ne serait que d’environ 7 €cent mais le stockage d’une grande partie de la consommation porterait le prix moyen aux alentours de 15-20 €cent.
Il est donc temps que Dubaï réfléchisse à l’après-pétrole et aux économies d’énergie.
10Publicité mensongère et propagande
« Le nucléaire, on ne pourra pas s’en passer » ânonnait un éminent professeur d’université dans les années 70. À l’époque, on ne parlait pas de changement climatique mais tout simplement de la production d’électricité après le premier choc pétrolier de 1973. Pourtant, un grand nombre de pays se sont passés du nucléaire ou l’ont utilisé de manière homéopathique à tel point que la part du nucléaire dans l’énergie consommée n’est que de 2 % dans le monde. Aujourd’hui, on produit 3 fois plus d’électricité dans le monde qu’en 1980 dont seulement 11 % provient du nucléaire contre 21 % provenant des énergies renouvelables (voir https://fr.wikipedia.org/wiki/Énergie_renouvelable).
Horizon installe des bornes pour voitures électriques sur tous ses projets immobiliers
Chacun sait que je crois en l’avenir du véhicule électrique. Pour qu’il démarre vraiment, il est important de rendre facile son usage, et surtout son rechargement. J’ai donc commencé à installer des bornes dans divers endroits : Cercle de Wallonie à Liège et à Namur, université de Liège, Golf du Sart Tilman, Centre d’Affaires Natalis (le quartier-général de mon groupe d’entreprises IMG), etc. La suite logique est d’équiper chacun des sites de logements Thermo Efficace® construits par la société de promotion immobilière Horizon que j’ai fondée avec Serge Lejeune.
Samedi et dimanche prochain, les 30 et 31 mai, nous inaugurons la première de ces bornes au Domaine des Pléiades à Visé.
Des bornes semblables équiperont bientôt aussi les autres projets du groupe : l’Espace Aurora (Herstal), la Résidence Athéna (en construction au Sart Tilman), le Clos Vertbuisson (Liège – Fayenbois), la Résidence « Les Terrasses de l’Ourthe » (dont le chantier va débuter à Tilff), etc.
Tous ces projets se basent de façon cohérente sur une technique de construction de logements à très basse consommation, alimentés en énergie renouvelable, et implantés de façon à permettre une mobilité verte : localisation à distance pédestre des centres urbains, proximité des grands axes, connexion avec les réseaux de transport public. Le recours à la voiture électrique est le complément naturel, pour le reste des déplacements, ceux qui ne peuvent se faire à pied ou en transports publics.
Concrètement, comment ça marche ?
Nous avons établi une collaboration avec ZE-MO (http://www.ze-mo.be) pour rendre l’usage facile et pratique pour l’utilisateur : il se gare à côté de la borne et branche son véhicule. Il paie l’électricité à ZE-MO via son compte et sa carte. ZE-MO rembourse intégralement l’hébergeur de la borne pour l’électricité prélevée via son compteur. Aux Pléiades, l’hébergeur, c’est Horizon, mais quand c’est un hébergeur extérieur, c’est très pratique pour lui : il ne paie rien pour l’installation de la borne (un service de plus qu’il rend à ses clients) et l’électricité qu’il fournit à ses visiteurs lui est intégralement remboursée par ZE-MO.
Invitation
Si vous voulez essayer vous même une voiture électrique et visiter des maisons Thermo Efficace®, rendez-vous aux Test Days du Groupe Horizon les 30 et 31 mai 2015, de 14 à 19 h. Domaine des Pléiades, Promenade d’Aiguillon, 4600 Visé (suivre le fléchage « Accueil »). Je vous y accueillerai.
L.M.
0ALLÔ PAPA TANGO CHARLIE ?
(24 h de trafic aérien en Europe)
L’actualité et ses faits nous rappellent constamment l’infinie to do list du développement durable.
Par exemple, comment se peut-il qu’en 2014, deux avions de ligne aient disparu sans qu’on puisse déterminer, avec une précision raisonnable, l’endroit où ils se sont abîmés ?
Dans le cas de l’avion du vol 370 de la Malaysia Airlines, les recherches des boîtes noires ont été abandonnées. On ne saura sans doute jamais ce qui s’est réellement passé le 8 mars 2014. Plusieurs centaines de familles sont privées de leur deuil.
En fait, il faut savoir que les quelque 25.000 avions de ligne de la flotte mondiale qui effectuent environ 100.000 vols quotidiens ne sont pas tous équipés d’un système de géolocalisation à l’instar des flottes de véhicules routiers. Ces systèmes permettent à leurs propriétaires de vérifier, en permanence, où se trouvent les véhicules, ce qui permet de repérer les chauffeurs retardataires comme ceux qui commettent des excès de vitesse ou encore de cibler l’endroit où votre « adulescent » balade l’auto familiale durant la nuit du vendredi soir au samedi matin.
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Longue vie au #dirigeable ! Je dirai pourquoi et comment aujourd’hui en conférence au Cercle de Wallonie http://t.co/xjC7A7KcN6
— Laurent Minguet (@laurentminguet) 4 Novembre 2014