Le mirage de la voiture à hydrogène, rejeton du cloisonnement

Le paradoxe du cloisonnement (5/6)



Le paradoxe du cloisonnement est largement présent quand on isole un processus de son cycle de vie. Ainsi, il est coutumier de vanter le caractère écologique de la voiture à hydrogène puisqu’elle ne produit pas de CO2 quand elle roule. C’est oublier un peu vite que la production industrielle d’hydrogène est réalisée avec du méthane (CH4) en coproduisant du monoxyde de carbone (CO) qui s’oxydera en dioxyde de carbone (CO2). Ainsi, pour fournir 2 molécules d’H2 à partir d’une molécule de CH4, on produit une molécule de CO2 exactement comme si on avait utilisé du CH4 dans un moteur. En raison des pertes successives du reformage et du stockage comprimé, on récupère moins d’énergie mécanique par la filière hydrogène que celle au gaz naturel. Faire avancer un véhicule à l’hydrogène génère donc, pour l’instant, davantage de CO2 par kilomètre parcouru qu’un véhicule au méthane.

On objectera que l’hydrogène pourrait, dans le futur, provenir d’un processus utilisant de l’électricité renouvelable comme celle, par exemple, issue d’une éolienne. C’est vrai, mais cela n’en ferait peut-être pas pour autant le processus le plus efficient. En effet, une batterie au plomb utilisée dans les véhicules électriques permet de restituer 75% de l’électricité stockée. La filière hydrogène électrique du futur requiert successivement une électrolyse au rendement énergétique de 60%, un stockage par compression au rendement de 80%, puis un moteur thermique au rendement de 40%. Le rendement global (60% de 80% de 40%) est donc inférieur à 20%. Il faudrait ainsi dépenser nettement plus d’électricité renouvelable pour faire avancer un véhicule à hydrogène qu’un véhicule à accumulateur.

On rétorquera que, dans le futur, on améliorera tout à la fois le rendement de l’électrolyse, du stockage et du moteur grâce, sans doute, à la pile à combustible. C’est possible mais il faudrait des progrès inouïs dans ces trois processus pour parvenir à égaler la performance de l’accumulateur au plomb ou même d’accumulateurs moins performants (mais beaucoup plus légers) comme le lithium-ion. Il est aussi permis de penser que les performances de ces accumulateurs vont s’améliorer, ce qui rendrait encore plus improbable un changement de compétitivité.

Quel serait donc l’intérêt de cette mythique voiture à hydrogène pour résoudre nos problèmes de mobilité durablement? Qui a intérêt à entretenir ce mythe, depuis des décennies, sans qu’aucune solution industrielle n’ait vu le jour et surtout sans qu’un modèle global théorique ne permette d’imaginer en quoi cette filière pourrait devenir compétitive dans le futur par rapport aux solutions existantes?

L.M.